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受益低油价中期业绩暴增中国航企飞出去正当时

发布时间:2021-01-21 16:05:17 阅读: 来源:吊坠厂家

受益低油价中期业绩暴增 中国航企飞出去正当时

尽管仍然存在着效率不高、经验缺乏以及竞争环境加剧的局面,但对中国航企而言,拓展国际业务的最佳机遇已经确确实实摆在了面前。业绩持续增长的中国大型和中型航空公司已经开始将更多目光集中在海外航线业务,这对于中国的国家战略、航企海外布局乃至飞机制造商在中国市场的成长空间都将带来一系列的影响。

尽管仍然存在着效率不高、经验缺乏以及竞争环境加剧的局面,但对中国航企而言,拓展国际业务的最佳机遇已经确确实实摆在了面前。

业绩持续增长的中国大型和中型航空公司已经开始将更多目光集中在海外航线业务,这对于中国的国家战略、航企海外布局乃至飞机制造商在中国市场的成长空间都将带来一系列的影响。

业绩巨幅提升

中国东方航空股份有限公司(下称东航)7月15日晚间发布了2015年中期业绩预增公告。初步测算预计2015年上半年归属于上市公司股东的净利润为人民币35亿元到37亿元,同比增长24900%到26329%。

此前中国南方航空股份有限公司(下称南航)公布上半年业绩预告称,归属于上市公司股东的净利润预计为34亿元到36亿元,相比去年同期亏损约10亿元也有了巨幅的提升。

这只是中国航企上半年“成绩单”的一个缩影。国际油价的低位运行、经济结构调整以及居民消费升级等多重因素作用之下,推动了航空业需求的持续提升,这也为国内航企获得开创性利润水平打下了基础。

根据交通运输部中国民用航空局(下称民航局)于7月7日召开的全国民航年中工作电视电话会议上披露的数据显示,今年上半年全国民航半年利润已超2014年全年水平,创历史新高。上半年共完成运输总周转量405.1亿吨公里,同比增长14.5%;旅客运输量2.1亿人次,同比增长12.5%。

“国际快于国内,中西部快于东部,支线快于干线,”民航局局长李家祥在工作报告中对上半年行业发展特点进行了总结,这一趋势也显示出国内民航业市场不平衡的状况有所改善。

事实上民航业的新一轮增长趋势早已经有所显现。去年全年国内航空公司就已经实现了营收4215.6亿元,比上年增长8.6%,利润总额174.5亿元,比上年增加11.9亿元。而从去年全年的运输量上来看也实现了超过10%的增长率,国际航线增幅更是达到了18.8%。

“目前最大的问题就是重点机场时刻资源紧张,运力也有些缺乏,”一位国内某大型航空公司市场部门人士16日在接受本报记者采访时坦言,“现在不是缺乏客源的问题,是需求过于旺盛的情况下如何提升效率和资源利用率的问题,目前国内市场竞争已经达到非常饱和的状态,更多航空公司都已经意识到尽早走出去的重要性。”

国际化提速

民航局对于航企“走出去”的态度也从几年前的“怒其不争”转变为更多从政策及规划等方面给出更为具体的指导意见。

在此前召开的民航业年中会上,民航局提出,“各大航空公司要加大‘飞出去’的力度,培育和打造具有较强国际竞争力的大型网络型航空公司;要提升大型机场的国际枢纽功能,构建衔接顺畅、辐射全球的国际航线网络”,同时“北上广等大型机场建设航空枢纽要主打‘国际牌’和‘中转牌’,航空物流企业要在打造国际航空物流中心方面有所作为;要统筹优化国际航空运输政策,为我国民航企业‘飞出去’保驾护航。”

“经济的发展、新的签证政策以及包括‘一带一路’在内的国家战略推动了中国和世界其他国家地区连接性的提升,”波音民用飞机集团中国与东北亚市场营销执行总监霍达仁(Darren Hulst)15日在接受本报记者采访时表示,“中国的航空公司在这个变化中表现更为积极,取得了巨大的增长。”根据霍达仁提供的数据显示,2009年中国航企在5000公里以上远程航线市场份额仅仅占到36%左右,但在整个市场容量增长一倍的当前状态下,中国航企已经占到了45%的市场份额,年增长率超过20%。

霍达仁表示,“过去两年里,中国航空公司新开辟了超过30条五千公里以上的长航线,在长航线市场份额增长超过50%,这其中大约有75%的航线是借助于波音新交付给中国航空公司的777-300ER以及787机型实现的。”

而在中国航企最为重视的中美航线上,中方也已经在一定程度上实现了“逆袭”。

“2010年中美航线六成运力是由美国航企提供,在过去这几年里中美双方的航企都新投入了大量的运力,美国航企的运力投入增长就超过80%,这对于美国公司而言是非常大的增量。”霍达仁透露,“但在今年夏季中国航企在中美航线运力已经超出美国公司多达25%,在十年签证新政实施还不到一年的时间里就能达到这样的成就,按照这个趋势到2021年中美航线客流量将会达到今年的三倍。”

谁的机遇?

“我们预测未来五到十年里中美航线都将保持一个增长的态势,在这个趋势之下航空公司对飞机的需求也会相应增加,特别是像787这样的新一代远程宽体机,”霍达仁对本报记者表示,“虽然中国航空公司目前订单交付周期已经延续到了民航‘十三五’规划期间,但从目前的趋势看来需求和潜力都会更大,所以如果提早做规划对航空公司而言更为有利。”

目前中国三家最大的国有航空公司都订购了波音777-300ER远程宽体机,并重点投放在中美航线上,而国内第四大航空公司海南航空股份有限公司(下称海航)在接收完此前订购的10架787-8之后又订购了30架座位更多的787-9机型。

据一位接近海航的人士透露,因为与租赁公司进行业务合作,海航将在明年开始接收这批787-9,并将重点投放到中美航线,并计划开通更多新航线。

尽管波音787系列成为目前销量最快的宽体客机,但在中国市场取得的订单数量显然无法让波音感到满足,同时也加大了对这一机型的推销力度。据一位飞机租赁行业内部人士对本报记者透露,波音愿意在价格上给予中国航企更好的条件,并通过机型置换以及与租赁公司合作等多种方式来满足中国公司对新机型尽快交付的需求。

同样,国际业务的增长也惠及了波音的竞争对手欧洲空中客车公司(下称空客)。空客与中方于7月初在法国签署了在天津空港经济区建立空客A330飞机完成及交付中心的框架协议。

尽管A330与波音787相比并非同一时代的机型,但在持续的性能升级以及出色的市场推广策略作用下,仍然能够对中程以及部分远程航线市场有足够的吸引力,比如中国到欧洲以及国内重点城市之间客流较大的航线。这项工业合作就在于有更多订单作为新生产线展开运作的基础。

同样,国际业务的拓展也给了中国航企更多走出去的机会,甚至通过投资方式更快融入当地市场。比如海南航空集团近日被传出有意收购欧洲机场服务运营商Swissport,以及正在洽购西班牙欧罗巴航空的控制权。同时马耳他航空公司也传出有可能被中国航企收购的消息,而空客总部所在地图卢兹布拉尼亚克机场49.99%的股权也已经落入了中国山东高速集团的袋中,可以预见后续的类似并购活动将会越来越多。

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